Das Wetter hat heute nicht mitgespielt, sodass wir am Platz bleiben und ein paar Platzrunden fliegen. Zunächst drei Runden mit FI und dann noch sieben Runden alleine. Die Landungen klappen prima, auch wenn zum Schluss noch etwas Rückenwind dabei ist. Aber wir haben ja einen Kilometer Asphalt. Ich bin zufrieden.

Zwei Wochen Zwangspause wegen schlechten Wetters und heute ... schon wieder schlechtes Wetter. Dennoch entscheide ich mich für ein paar Runden mit dem FI, um in Übung zu bleiben. Es werden drei Platzrunden daraus, die recht gut gelingen, obwohl es etwas bockiger ist und ich mich auf die 15kt Gegenwind einstellen muss. Man kommt im Endanflug recht langsam voran, dafür geht es im Gegenanflug deutlich flotter.

Wir kommen in einen kurzen Schneeschauer, was sehr eindrucksvoll ausschaut, da es wirklich nur ein kleiner lokaler Bereich ist, in dem es rieselt. Ich lasste mich aber etwas zu sehr vom Fliegen ablenken ... da sollte ich mal drauf achten.

Nach den besagten drei Runden entscheiden wir uns dann zur Abschlusslandung, schnell die Maschine in die Halle und zurück ins Warme :)

Winter, gefrorener Schnee auf dem Vorfeld, Minusgrade, kein Wölkchen am Himmel und Windstille. Allerdings ist die Sicht recht dunstig. Wir entscheiden uns für einen Flug nach Worms. Die Maschine können wir übernehmen, sodass es direkt losgehen kann.

Beim Aufrollen merke ich erst, wie schlecht die Bodensicht ist, aber woll’n wir mal schauen. Nach dem Start sehe ich zum ersten Mal die schneebedeckte Welt von oben. Sehr schön aber auch ungewohnt zur Orientierung.

Da ich eine Route zum RID VOR gewählt habe, bleiben wir zunächst bei 1.400ft, um nicht in den Luftraum C von Frankfurt zu kommen. Danach steigen wir auf 3.000ft und kommen endliche über den Dunst. Traumhaft! Nur die Berge schauen heraus, alles andere liegt unter einer dichten weißen Sicht. Die Erdsicht zur Seite heraus passt, aber geradeaus sieht man wirklich nur die hohen Landmarken.

Wir navigieren maßgeblich mit VOR und im Anflug auf Worms fordere ich QDM an, also eine Funkpeilung. Das alles klappt ganz gut, den Platz finden wir auf Anhieb.

Da die Bahn nicht gut geräumt und die Sicht in der Platzrunde recht mäßig ist, kommen Solo-Platzrunden nicht in Frage. Wir fliegen also noch eine Platzrunde, zahlen und fliegen wieder zurück. Diesmal mit terrestrischer Navigation entlang der Autobahn.

Nach dem Lande-Debakel vom letzten Mal möchte ich heute daran arbeiten. Wir fliegen ein paar Runden, machen einen Full-Stop auf Gras und starten auch von der Graspiste. Das ist recht spannend, denn man muss nach dem Rotieren und Abheben deutlich stärker das Ruder nachlassen, als auf der Asphaltpiste. Und es rumpelt natürlich ganz schön. Echtes Natur-Feeling ;)

Wir üben noch als alternative Technik das Aufsetzen mit Slip, also eine Fläche hängen lassen und mit dem Seitenruder die Nase auf der Centerline halten. Mit FI-Unterstützung klappt das auch.

Nunja, die Landungen werden besser und ich fliege noch drei Runden alleine. Das Seitenruder klappt diesmal und die Landungen stimmen auch. Ich fange vorsichtig, teils etwas früh ab und schwebe lange aus, aber das ist mir nur recht so. Ich bin sogar eher etwas zu weit rechts auf der Piste, damit kann ich aber leben. Wichtig ist mir, etwas mehr Gefühl zu bekommen.

Nach dem Motivationsspecial vom letzten Mal steht heute ein Flug nach Worms dem Programm. Zur Navigation habe ich per FlightPlanner eine Route geplant und auch die Funknavigation mit einfließen lassen.

Der Flug klappt ganz gut, auch wenn die Sicht nicht so gut ist wie es von unten ausgeschaut hat. Die Orientierung ist tatsächlich recht spannend, aber Autobahnen, Bahnlinien und größere Städte sind ganz gut zu erkennen. Worms sehe ich nicht auf Anhieb, aber nachdem wir etwas weiter nach Süden kommen, schneiden wir das gewählte Radial an und dann ist auch so langsam der Platz in Sicht.

Der erste Anflug ist viel zu hoch aber der FI zaubert die Höhe per Slip weg. Aufsetzen, Durchstarten. Der zweite Anflug ist auch etwas zu hoch und ich habe bei der Landung das Problem, dass ich beim Abfangen nach links komme. Das passiert mir dann auch bei der letzten Landung, nach der mich der FI eigentlich einige Runden alleine fliegen lassen wollte. Der FI muss kräftig eingreifen und es wird eine richtig unsaubere, holprige und hüpfende Landung. Ganz ganz schlecht. Der FI reagiert gut, analysiert die Situation mit mir und versucht mich zu motivieren. Aber ich bin zunächst mal platt. Da klappt alles gut, die Alleinflüge passen und dann ein erster echter Rückschlag.

Nach kurzem Stopp und dem obligatorischen Zahlen der Landegebühr geht es dann zurück. Wir wählen eine andere Route, um die Funknavigation noch etwas anzuschauen. Hierzu fliegen wir das RID VOR direkt über das Radial 270° an, also „inbound“. Plan ist ein Überflug in 1400ft, damit wir unter dem Luftraum Charlie bleiben, dann auf dem Radial 308 zurück nach Mainz. Dieser Flug klappt prima. Das „Erfliegen“ des richtigen Headings klappt gut und ich finde das VOR dann auch recht schnell. Sinkflug einleiten, die Landschaft anschauen und nach dem Überfliegen des VORs auf den genannten Outbound-Kurs drehen.

Zurück in Mainz drehen wir dann noch einige Platzrunden um die Landung nochmal zu vertiefen. Mein Problem liegt wohl darin, dass ich nicht energisch genug am Seitenruder bin. Das hatten wir doch schon mal … Genauer betrachtet: Beim Abfangen neige ich dazu die Maschine leicht nach links zu ziehen. Ein beherzter Tritt ins rechte Seitenruder sollte das eigentlich klären, aber irgendwie fehlt mir das Gefühl dafür. Frustration macht sich breit. Das muss wohl auch mal sein.

Als Schmankerl nach Weihnachten habe ich meiner Freundin und mir „Motivationsflug“ in einer der Vereins-Piper geleistet. Genauer eine PA28 Archer III mit Autopilot und IFR-Ausstattung. Ich muss sagen, Begeisterung pur vom Start bis zur Landung. Sowohl die Motorleistung wie auch der technische Schnick-Schnack sind ein tolles Kontrastprogramm zur 25 Jahre älteren Schulungs-Chessna. Das macht Lust auf mehr…


Wir machen einen Lokalflug über den Rheingau, Wiesbaden und Mainz. Anschließend geht es zurück zum Platz.


Danach noch drei Platzrunden mit dem FI auf der Cessna. Die Landungen waren etwas holprig, sodass wir noch eine vierte dranhängen. Anschließend durfte ich dann für drei Platzrunden wieder alleine in die Lüfte. Es war schon ein recht anstrengendes Programm und insbesondere die Landungen waren recht stressig. Aber unterm Strich bin ich sehr zufrieden mit dem Tag.

So kann es weitergehen…

Heute stand zum ersten Mal ein Überlandflug an; von Mainz nach Worms. Ich hatte die Anflugkarten und die Route mit tatkräftiger "EDV-Unterstützung" und ohne Navigation in der Theorie bisher behandelt zu haben, zusammengestellt und ausgedruckt. Künftig sollte das dann "per Hand" gemacht werden.

Meine Idee war grob der Autobahn zu folgen, was sich als ganz treffend herausstellte. Der FI hat noch einige Korrekturen vorgenommen und insbesondere die Funknavigation mit ins Spiel gebracht.

Also haben wir zusätzlich ein VOR mit in die Routenplanung aufgenommen, welches ich auf zwei unterschiedlichen Radialen „treffen“ sollte (die Fachbegriffe kommen dann noch :) ).
Auf geht’s also. Starten, in den Gegenanflug und von dort aus Richtung Süden. Nach etwas Suchen entdecke ich auch die Autobahn und kann gut folgen. Dann reagiert auch die Funknavigation und ich habe die Bestätigung, dass ich richtig bin. Dann geht’s nach Südosten und südlich von Worms finden wir dann auch recht schnell den Platz.


Größere Kartenansicht

Ich darf direkt anfliegen und das klappt auf Anhieb eigentlich sehr gut. Die Bahn ist zwar kürzer als in Mainz, aber der Anflug stimmt und die C150 ist was die Landestrecke angeht nicht wirklich anspruchsvoll.

Nach zwei weiteren Platzrunden in Worms dann die Abschlusslandung und zum „C“ und "C"ash ableisten.

Der Rückflug erfolgt dann zunächst den Rhein entlang Richtung Norden. Vor dem Flugplatz Oppenheim drehen wir nach Westen, um dem Luftraum Charlie nicht in die Quere zu kommen. Weitere markante Punkte sind ein Parkplatz mit Neuwagen sowie eine alte, stillgelegte Bahnlinie. Ab dieser Position ist der Funkturm der „Heimat“ schon zu sehen und ich kann diesen direkt anvisieren.

Wir drehen dann in die Platzrunde und setzen zur Landung auf der 08 an. Hoppla, es ist ziemlich bockig und ich habe wirklich Probleme bis Maschine halbwegs gerade aufzusetzen. Der FI muss mit eingreifen. Ähnlich verhält es sich mit den nächsten drei Platzrunden und ich entschließe mich zur Abschlusslandung. Das Wetter ist für mich doch etwas anspruchsvoller und durch den nun wolkenfreien Himmel kommt noch Thermik hinzu.

Meine Lernkurve nimmt ab und ich lasse es für heute gut sein.

Zum Schluss freue ich mich über den ersten gelungenen Überlandflug und freue mich auf die noch anstehenden Aufgaben.

Heute war es soweit. Ich hatte mich mit dem stellvertretenden Ausbildungsleiter verabredet und war bisher noch nicht mit ihm unterwegs.

Also gut, zunächst fliegen wir acht Platzrunden. Diesmal bekomme ich noch einige gute Tipps zur Motordrehzahl und zum richtigen Einleiten des Landeanflugs am dem Ende des Gegenanflugs. Es ging sozusagen um eine koordinierte Ausnutzung der Zeit bis zu Landung, ohne dass es zu Hektik kommt. D.h. nach der Meldung des Gegenanflugs die Vergaservorwärmung ziehen und warten, bis sich die Drehzahl eingeplendelt hat. Dann die Drehzahl auf 2.000 und die Klappen auf 10°. Die Trimmung anpassen, sodass wir mit 80 mph fliegen. Beim Eindrehen (wie die restlichen Kurven als flache Standardkurve) in den Queranflug die Klappen auf 20° und die Geschwindigkeit halten. Nun merkt man, wie das Sinken beginnt und kann über die Drehzahl die Sinkrate ziemlich exakt steuern. 100 U/min weniger führen zu knapp 100 ft/min größerer Sinkrate.

Wir drehen auch in den Endteil in einer flachen Kurve, sodass die Bahn immer in Sicht bleibt und halten 80mph und 300ft/min auf dem Vario.

Soweit eigentlich bekannt und schon oft geübt. Diesmal nur etwas konzentrierter durchgeführt undbeobachtet.

Eine etwas größere Änderung kommt kurz vor dem Abfangen. Über dem Zaun vor der Piste wird die Leistung auf 1.500 bis 1.600 U/min reduziert und das Gas bleibt in dieser Stellung bis zur Landung stehen. So bleibt noch genug Propellerstrahl für die Ruder und wir schweben dennoch sanft aus.

Mit jeder Landung bekomme ich etwas mehr Gefühl für das ganze Prozedere. Insbesondere der Blick auf Geschwindigkeit und Sinkrate helfen zum guten Anflug und auch das Ausschweben sowie das Seitenruder bei der Landung habe ich gut im Griff.

Dann eine kurze Pause. Wir trinken einen Kaffee, dann weitere vier Platzrunden, um das neue Prozedere nochmals durchzuspielen. Dann, nach dem vierten Aufsetzen, nimmt der FI das Gas raus und meint, dass ich das jetzt mal alleine machen solle. Wir tanken sicherheitshalber noch ein paar Liter, dann sitze ich alleine in der Maschine.

Was dann kommt ist eigentlich Routine, so als ob der Fluglehrer mit dabei ist. Ich spreche die Checkliste laut vor mich hin, rolle auf, gehe Vollgas. Die Steigrate nun deutlich besser und es ist mehr Platz in der Kabine :) Das klappt soweit sehr gut.

Die erste Landung hat noch einen Hüpfer drin, weil ich beim Abfangen zu stark ziehe, dementsprechend komme ich etwas hart auf. Die zweite Landung ist, zumindest aus meiner Sicht optimal. In der dritten Platzrunde wird es schon etwas böiger und entschließe mich zur Abschlusslandung. Auch die passt. Ich rolle zur Halle und beide Fluglehrer warten schon auf mich, um zu gratulieren. Der Turm meldet sich auch mit einem Glückwunsch und ich melde nur „QL freut sich“…

Maschine reinräumen, Waschen, Bordbuch, Zeiten erfassen, Fertig!

Ich habe nun das gute Gefühl den ersten Abschnitt der praktischen Ausbildung geschafft zu haben. Ein ereignisreicher Tag in jeglicher Hinsicht…

Trotz trüber Wettervorhersage scheint heute doch die Sonne und ich freue mich wieder aufs Fliegen. Doch zunächst stehen Probleme auf dem Plan: Ich wollte eigentlich nur zur Tankstelle rollen und prime gemäß Handbuch drei Mal. Dann stoppt mich der FI, der draußen wartete, noch bevor ich den Motor anlasse. Offenbar tropft Sprit am Bugrad herunter.

Nun zunächst ein Telefonat mit dem zuständigen Wart. Er sagt, es könne durchaus vorkommen, dass der Sprit herausläuft, da dieser beim in der C150 verbauten Continental-Triebwerk direkt in das Ansaugrohr geleitet wird. Man solle nur nicht direkt starten, sondern warten, bis der Sprit verdunstet sei.

Das tun wir dann auch, das Anlassen klappt, es gibt keine Probleme und ich rolle zum Tanken. Volltanken, Check, Start. Den Funk bewältige ich mittlerweile komplett alleine und es geht auch relativ automatisch.

In der Luft stelle ich fest, dass es bis knapp 2.000ft doch sehr nebelig ist. Darüber scheint klare Sicht zu herrschen. Sehr interessant.

Die Platzrunde ist mittlerweile schon Routine, nur in den Endanflug drehe ich immer etwas zu spät ein; ich kämpfe wohl noch gegen den heute nicht vorhandenen Wind vom letzten Mal ;) Die Landungen: Klappen prima. Mittlerweile habe ich deutlich mehr Gefühl für das Seitenruder. Zurückblickend betrachtet würde ich sagen, dass eines meiner Probleme darin lag, dass ich dachte, der FI hätte gegengesteuert, was aber nicht Fall war. Es benötigt einfach viel mehr Ausschlag, vor allem im Seitenruder, um bei der niedrigen Geschwindigkeit und dem schwachen Propellerluftstrom am Heck etwas zu bewegen.

Wir üben dann noch das Durchstarten bei Landekonfiguration mit 30°-Klappen: Zuerst Vollgas und Vorwärmung rein. Die Maschine bockt ziemlich auf, sodass man schon kräftig Gegenhalten muss. Dann die Klappen von 30° auf 20° und warten, bis die Maschine wieder Fahrt aufgenommen hat. Dann die Klappen ganz einfahren.

Danach landen wir ohne Klappen. Da der Gleitwinkel viel besser ist, muss der Anflug auch deutlich flacher gewählt werden. D.h. der Sinkflug muss deutlich früher eingeleitet werden. Das Bild der Piste im Endanflug sieht dann auch recht ungewohnt aus. Bei der Landung muss die Nase deutlich höher gezogen werden als mit Klappen.

Wir sprechen noch die Notverfahren durch und üben den Startabbruch (im Wesentlichen Gas raus).

Nächste Übung: Ziellandung aus 2.000ft auf die Graspiste. Klappt soweit.

Danach steigen wir auf 3.000ft und testen das Verhalten beim Strömungsabriss aus. Zunächst mit Vollgas im Steigflug: Die Nase immer höher, bis die Stallwarnung ertönt. Dann noch weiter und plötzlich kippt die Maschine über die linke Fläche weg. Der FI fängt sie direkt wieder ab, aber mir ist doch recht mulmig geworden. Das muss ich wohl noch etwas üben… Was wäre denn richtig: Nase runter, Seitenruder gegen die Drehbewegung, um in den geraden Sturzflug zu kommen und dann Abfangen.

Das gleiche versuchen wir dann auch ohne Motorleistung im Kurvenflug, so wie es beim Landeanflug passieren würde. Diesmal bin ich etwas besser vorbereitet aber es ist dennoch nicht recht angenehm.

Danach noch Steilkurven mit 45° … allerdings habe ich die 60° Markierung im künstlichen Horizont im Auge und man spürt dann die 2g relativ deutlich ;) Aber gut, 45° sind deutlich harmloser. Das halten der Höhe scheint mir nur sinnvoll möglich, wenn man sich an der Horizontlinie orientiert. Zuerst klebt mein Blick auf den Instrumenten, aber das klappt nicht wirklich. Der Blick nach draußen zeigt die Situation eigentlich ganz gut an.

Nungut … zurück in die Platzrunde, noch zwei Runden, und zwei gute Landungen. Der FI ist zufrieden, schreibt minutenlang in den Ausbildungsnachweis und eröffnet mir, dass nun nur noch der Checkflug mit einem anderen Lehrer fehlt. Von seiner Seite aus kann ich den ersten Alleinflug wagen. Bin nun sehr gespannt, wie das Wetter nächste Woche wird.

Auf dem Weg zum Platz bange ich schon, ob es heute überhaupt eine Flugstunde geben wird. Gestern hatte es zum ersten Mal in diesem Winter geschneit und die Wolken hängen recht tief.

Wir gehen dennoch in die Luft; für Platzrunden reicht es. Piste 26 ist offen und Mainz Info meint, der Wind wäre auf der Bahn. Nach dem Start wird deutlich, dass selbiger eher aus Nordwesten kommt und ich muss mächtig vorhalten, um einigermaßen auf der Verlängerung der Startbahn zu bleiben.

Wir üben die Landung bei Seitenwind. D.h. ziemlich kräftig vorhalten, dann kurz vor der Landung die Fläche in den Wind hängen, in diesem Fall also Querruder rechts und mit dem Seitenruder gegenhalten. Es ist relativ holprig, aber klapp einigermaßen gut.

Die Ziellandung aus 2.000ft gelingt leider nicht ganz, da ich zu viel Klappen gegeben habe.

Merke: Klappen verschlechtern den Gleitwinkel recht deutlich ;)