Der Himmel ist trübe, Wolkenuntergrenze bei 1.500 ft GND aber fast windstill. Optimales Wetter für Platzrunden. Eigentlich keine besonderen Vorkommnisse. Den Funk mache ich inzwischen alleine.

Ich achte bei den Landungen jetzt konzentrierter auf das Abfangen und das Ziehen des Höhenruders beim Ausschweben. Die Landungen sind eigentlich ganz passabel und der FI ist zufrieden. Die Reproduzierbarkeit muss noch geübt werden, da der FI zwei Mal kurz eingreifen musste, um die Belastung des Fahrwerks etwas geringer zu halten ;)

Die Platzrunden selbst passen eigentlich mittlerweile. Irgendwie habe ich im Querabflug beim Übergang vom Steig- in den Horizontalflug immer noch etwas Höhe aufgebaut. Da muss ich mal drauf achten.

Wir haben dann noch eine Ziellandung aus 1.500ft GND versucht (und dabei die Untergrenze ausgetestet). Da die Übung normalerweise aus 2.000ft durchgeführt wird, habe ich versucht möglichst direkt zur Piste zurück zu kommen, also ohne zu viel Höhe zu verlieren. Erfolg war, dass ich viel zu hoch reinkam und wir durchstarten mussten.

Dann haben wir noch etwas weiter Notverfahren besprochen und geübt. So auch eine Landung auf der Graspiste, Durchstarten (Vollgas und dann langsam und schrittweise die Klappen zurücknehmen).

Für nächstes Wochenende steht wahrscheinlich ein Flug nach Worms an. Werde versuchen mich darauf vorzubereiten.

Heute hat es auf dem Weg zum Platz schon geregnet und die Wolkendecke schien mir ziemlich tief. Der FI war schon da um meinte, dass der geplante Flug nach Worms keinen Sinn macht, aber für Platzrunden könnte es passen.

Also gut. Vorflugkontrolle (zum ersten Mal nun auch alleine gemacht) durchgeführt. Den Funk habe ich komplett übernommen (und vergessen, wie gestern schon, den Flugzeugtyp anzugeben…). Dann der Start. Wir haben 12 Knoten aus 210°, d.h. nach dem Start muss ich einigermaßen kräftig mit dem Seitenruder gegenhalten, damit wir halbwegs auf Startbahnkurs bleiben. Erstmal in der Luft geht’s eigentlich ganz gut. Es ist zwar etwas unruhig und wir haben leichten Regen, aber ich finde das eher herausfordernd.

Die Platzrunden passen ganz gut, der Anflug stimmt auch, nur beim Abfangen mache ich irgendwie immer den gleichen Fehler und korrigiere nicht richtig mit dem Seitenruder bzw. ziehe beim Ausschweben zu wenig das Ruder.

Dann noch eine Ziellandung aus 2.300ft. Wir fliegen anders als beim Ausbildungsleiter, nämlich ein Dreieck. D.h. rechtwinklig zur Bahn, dann Gas ganz raus. Nun auf 45° zur Bahn. Dann wieder 45°, dann 90° und auf die Piste ausrichten (stimmt das so? muss ich noch mal abklären). Die Landung ist etwas hart, aber es passt eigentlich.

Danach noch ein Touch and go, der mir sehr gut gelingt (diesmal habe ich etwas beherzter ins Seitenruder getreten) und danach die Abschlusslandung.

Wir tanken noch, danach rolle ich alleine zur Halle (eigentlich eine Kleinigkeit, aber dennoch sitze ich alleine in der Kiste).
Der FI meinte, dass ich am nächsten Wochenende mit einem anderen Fluglehrer einen Check-Flug machen sollte, danach stünde dem ersten Solo nichts mehr im Wege.

Merke: Mit Vorhaltewinkel anfliegen (und nur mit 20° Klappen) und kurz vor der Bahn mit dem Seitenruder auf die Centerline ausrichten. Da der Wind von links kommt, rechtes Seitenruder kräftig (für meine Verhältnisse) treten und die linke Fläche etwas in den Wind hängen.

Wir sind heute einige Platzrunden geflogen, haben 45°-Steilkurven geübt und sind auf Gras gelandet.

Die Landung ist immer noch knifflig: Anflug klappt ganz gut. Ich komme meistens etwas zu hoch rein, aber das geht. Nach dem Abfangen bekomme ich aber immer wieder einen leichten Linksdrall und auch das „aushungern“ durch kontinuierliches Weiterziehen sitzt irgendwie noch nicht.

Merke:

• Nach dem Abheben kurz das Höhenruder nachgeben und dann auf 80 mph.
• Nach dem Abfangen müssen die Ruder ggf. etwas „beherzter“ bedient werden, da weniger Strömung anliegt und so die Auswirkung es Ruderausschlags nicht ganz so stark wirkt, wie bei mehr Fahrt.
• Nicht nach links ziehen…
• Das Ausrichten auf die Centerline mit dem Seitenruder.
• Korrektur im Anflug:
  • Zu hoch: Drehzahl runter, ggf. klappen.
  • Zu niedrig: Drehzahl hoch
  • Zu schnell: Nase hoch
  • Zu langsam: Nase runter

Emergency Procedures bei Motorausfall

• Vor dem Rotieren:
  • Gas weg / Gemisch weg
  • Bremsen / Hindernissen ausweichen
• Nach dem Abheben:
  • Fluglage stabilisieren
  • Gas weg / Gemisch weg
  • Gerade runter
• Nach dem Start in 1.300 ft:
  • Gleitgeschwindigkeit 70 mph
  • Gas weg
  • Gemisch weg
  • Im Winkel von 45° nach Landemöglichkeiten suchen (bei 26: Acker linksab)

Ganz spontan ging’s heute zum Platz. Mein Kollege meinte, der Ausbildungsleiter hätte heute Zeit und das Wetter passt auch. Also mache ich etwas früher Feierabend und komme zum Platz. Es geht dann auch direkt los.

Die erste Ansage lautet: „Flieg einfach mal zwei Platzrunden. Ich sag nix und mach nix. Du machst das mal allein“. Also gut, mache ich … klappt auch halbwegs, obwohl ich mich leider schon etwas daran gewöhnt hatte, dass der FI zur rechten Zeit einen Tipp gibt. Das fehlt jetzt. Die Landungen sind so ganz ohne Hilfe etwas knifflig, obwohl es windstill ist. Gut, der FI greift ein bissl ein. Ich tendiere dennoch dazu zu früh abzufangen.

Okay, nach den Platzrunden einige Notfallübungen. D.h. Ziellandung auf 2.000ft GND ohne Klappen. Erster Schritt: Nase hoch, damit wir 70-75 mph haben. Das ist die optimale Gleitgeschwindigkeit.
Wir fliegen eine 270°-Kurve, um in den Endanflug zu gelangen. Dabei gilt: ganz behutsam mit minimaler Querneigung rollen. Es ist eigentlich fast mehr ein Wenden. Die Landung ist genau auf den Anfang des Thresholds, also wirklich knapp.

Okay. Ich erfahre noch einige Ausweichmanöver, dann Langsamflug mit <60 mph. Der Anstellwinkel ist dann recht steil und sobald man etwas steiler wird, beginnt die Maschine unruhig zu werden und die Stallwarnung ertönt. Der FI demonstriert noch kurz, wie sich das dann in etwas anfühlt.

Danach: Abschlusslandung und davor noch, da eine Maschine vor uns ist, nochmal Langsamflug.
Das war viel Neues und wenig Zeit zum Verarbeiten, da ich danach noch ins Büro muss … ich merke, dass das keine gute Kombination ist. Wochenende ist angenehmer.

So, gleicher Fluglehrer und die Erfahrung, dass die Schritte der Vorflugkontrolle (siehe Tag 2) noch nicht sitzen und ich mir’s sicherheitshalber nochmal erklären lasse. Dadurch kommen wir erst etwas später los, aber so habe ich beim nächsten Mal vielleicht bessere Chancen das alleine zu machen.

Flugseitig standen heute Platzrunden auf dem Plan. Nachdem ich bisher eher „so grob“ die Platzrunde geflogen bin, ist beim jetzigen FI schon eine deutlich exaktere Ausführung gefordert. Das führt bei mir zu einiger Verwirrung, wodurch Landung 1 und 2 etwas durcheinander waren (Wo war gleich die Vergaservorwärmung? ... Aaaargh!). Danach wurde es etwas runder und ich habe mich wieder etwas sicherer gefühlt. Wir hatten etwas Wind, aber das hat nicht wirklich etwas ausgemacht. Auf jeden Fall habe ich den Eindruck, dass jeder FI seine eigenen Orientierungspunkte für die Platzrunde hat.

Nach endlos scheinender Zwangspause (erst schlechtes Wetter, dann Maschine in der Wartung) ging es heute wieder los. Leider hatten wir heute noch eine halbe Stunde, aber Hauptsache fliegen.

Ich hatte schon erwartet, dass ich einiges seit der letzten Stunde vergessen haben würde. Aber dann wurde nach dem Start auch noch die Piste umgedreht, was mich etwas aus dem Konzept gebracht hat. Eigentlich sollte es ja nicht so schwierig sein, aber der FI hatte mich etwas verwirrt, da ich irgendwie nicht ganz verstanden hatte, ob er jetzt von der 26 oder 08 spricht. Die Verwirrung hatte sich dann auch auf den Flug ausgewirkt. Nunja. Also grob zusammengefasst: Etwas Airwork, ein Mal Touch-and-go und dann die Abschlusslandung.

Eindrucksvoll war der Sonnenuntergang, den ich, da wir recht spät dran waren, sehen durfte.

Heute haben wir das gestern erlernte geübt. D.h. nach Startvorbereitung und Start, Steigflug auf ca. 3.000. Koordinationsübung durch rollen nach links und rechts. Dann Vollkreise nach links und rechts. Anschließend Platzrunden, Aufsetzen und Durchstarten.

Wirklich knifflig sind im Moment der Endanflug und das Korrigieren gegen den heute etwas stärkeren Seitenwind. Wir hatten Wind von rechts, sodass die ich die rechte Tragfläche leicht hängen lassen und mit dem Seitenruder nach links korrigieren sollten. Ich habe das irgendwie gefühlsmäßig gemacht und es hat eigentlich geklappt, hat allerdings viel Konzentration benötigt, sodass für Abfangen und Schweben noch einige Kommandos vom FI notwendig waren.

Das Funken hat auch funktioniert und der Fluglehrer sagte, er sei sehr zufrieden gewesen. Soweit also ein guter Tag.

So, heute ging es richtig los. Nachdem ich schon bedenken hatte, dass das Wetter nicht mitspielt, hat nun doch alles geklappt. Punkt 10:00 Uhr ging es los. Zunächst eine ausführliche Vorflugkontrolle an der Cessna 150 D-ECQL. Hierbei sind wir nach Checkliste durchgegangen und haben uns einzelne Teile genauer angeschaut.


Treibstoff mit dem Drainglas prüfen. Merken: Nicht nur unter der rechten und linken Tragfläche, sondern auch im Motorraum bzw. an dem kleinen Röhrchen, das unten rausschaut. Und auch noch merken: Immer zuerst den Treibstoff prüfen, denn dann hat sich evtl. vorhandenes Wasser schön abgesetzt, und erst danach die Maschine bewegen.

• Ölstand prüfen und eine „Nase“ aus dem Motorraum nehmen, ob etwas merkwürdig riecht. Ebenso auf Ölflecken unter der Maschine achten.
• Tankfüllstand prüfen. Merke: Nie auf die Anzeige verlassen, sondern immer per Hand schauen.
• Klappen ganz ausfahren und Scharniere und Anschläge (heißt das so?) der beweglichen Teile prüfen.
• Propeller auf Schäden prüfen.
• Reifen prüfen (wenig Profil ist noch in Ordnung. Wenn das Gewebe sichtbar wird, ist’s aber Zeit für einen Tausch).
• Nun die Maschine aus der Halle ins Freie bringen. In unserem Fall zunächst zur Tankstelle, die vom Tower aus freigegeben wird. Volltanken.
• Nun den Motor anlassen. Zunächst alle Nav- und Funkelektronik abschalten. Hauptschalter an. Mit dem Primer Sprit in den Vergaser pumpen (so lange, bis es zwei Mal hintereinander schwer ging).
• Brandhahn prüfen (muss offen sein).
• Gas knapp vor Leerlauf und anlassen. Danach direkt den Öldruck prüfen. Dieser muss gleich in den grünen Bereich wandern. Merke: Allgemein gilt „Fly by green“ … alle Geräte müssen im grünen Bereich sein.
• Nun noch Vergaservorwärmung prüfen (Drehzahl muss etwas runtergehen). Merke: Vergaservorwärmung am Boden oder in staubiger Luft wenig benutzen, da die Luft ungefiltert „geatmet“ wird und dadurch Verunreinigungen leichter in den Motor gelangen.

Danach Rollen zur Startbahn mit ausführlichen Erläuterungen zu den verschiedenen Gerätschaften. Wichtig dabei: Das Steuerhorn hat keine Funktion. Geprägt durch das Autofahren greife ich zwischendurch doch mal kurz danach, versuche es aber gleich wieder loszulassen.

Vor der Piste prüfen, ob alle Steuerelemente frei beweglich sind.

Danach die beiden unabhängigen Zündkreise prüfen. Von „both“ auf „left“. Die Drehzahl sinkt etwas ab. Zurück auf „both“ und dann auf „right“. Die Drehzahl sinkt wieder etwas. Die Differenz zwischen „left“ und „right“ sollte gering sein (ich glaube < 75 U/min). Passt … zurück auf both und auf die Pist rollen (Funk übernimmt der Flight Instructor).

Und dann der Start. Vollgas, rechte Hand am Gas behalten. Die Maschine rollt los und nimmt schnell Fahrt auf. Dann bei 75-80 mph. hochziehen. Leichter Wind ruckelt etwas und versetzt die Maschine.
Wir steigen auf 2.000 und fliegen verschiedene Manöver. Rotation um die Querachse (Pitch), Längsachse (Rollen) und Hochachse (Gieren). Was mir beim Rollen etwas Schwierigkeiten macht, ist das Rollen nach rechts. Irgendwie habe ich da noch ein merkwürdiges Gefühl die Kontrolle zu verlieren. Mal sehen, da muss ich wohl noch dran arbeiten.

Danach fliegen wir eine Runde über den Rheingau. Vollkreise nach rechts und links. Danach soll ich verschiedene Übungen umsetzen. Fliegen mit konstanter Höhe (Fahrt ist egal). Konstante Fahrt halten (Höhe egal) und danach die Kombination.

Die unterschiedlichen Einflüsse durch Wind finde ich ziemlich interessant, lerne aber auch, wie in der Piper, dass man nicht zu viel Arbeit in die Korrektur kleinerer Bewegungen stecken muss. Die Trimmung erleichtert einem das Leben, vor allem im Geradeausflug.

Nach den Übungen geht es zurück in Richtung Platz und wir fliegen in die erste Platzrunde in den Querabflug ein. Erster markanter Punkt ist ein größerer Bauernhof mit einem höhen Mast. Diesen umkreise ich mit einer weiten Kurve nach links in Höhe 1.700 Fuß (Platzrundenhöhe). Danach der Gegenanflug, in dem ich eine kleine Baumgruppe vor einem größeren Waldstück fixiere. Nach etwas der Hälfte des Gegenanflugs wird die Fahrt reduziert auf 1.800 U/min, Vergaservorwärmung an und bei Einflug in den Queranflug die Klappen auf 10°. Nun fixiere ich die Lücke zwischen zwei Ortschaften und kurz vor Höhe der Piste die Klappen auf 20° (Nase runter!) und erneuter 90°-Schwenk nach links auf die Piste zu. Nun das Gas weiter reduzieren, die Nase unten halten bei einer Sinkrate von ca. 300 Fuß und 75-80 Knoten. Dann langsam auf die Piste zuschweben.

Es ist beim ersten Mal ziemlich schwer genau über der Piste zu halten. Ich merke, dass Korrekturen notwendig sind, weiß aber nicht ohne Nachdenken, wie ich reagieren muss. Das wird noch einiges an Übung benötigen.

Wir starten wieder durch und fliegen so noch einige Runden, bis der Lehrer dann schließlich landet.
Nach einem kurzen Mittagessen und einigen „Bodeneinweisungen“, während mein Kollege seine Stunde absolviert, darf ich auch noch mal.

Das Rollen ist mir immer noch etwas suspekt, aber irgendwie gelangen wir zur Piste. Nun soll ich mal dem Tower Bescheid geben, will aber gleichzeitig noch etwas weiter nach links rollen. Das klappt also nicht … ich sage „Delta-Echo-Charlie-Queb *krk*“ und lasse irgendwie die Taste los, weil ich mich aufs Rollen konzentriert habe… Naja, das Feedback von Mainz Info ist dennoch freundlich. Bin wohl nicht der erste.

Nun erneut Starten… Vollgas, Hand am Gas, Bugrad entlasten, bei 70-80 Knoten abheben.
Jetzt ist’s etwas konkreter greifbar: Beim Steigflug im ersten Abschnitt auf die Fahrt achten. Dann nach Erreichen der Platzrundenhöhe und Schwenk in den Querabflug bzw. Gegenanflug die Leistung reduzieren vor allem die Höhe halten. In der zweiten Hälfte des Gegenanflugs die Leistung runter auf 1.800, Klappen 10, Vergaservorwärmung. Queranflug, Klappen 20, 90°nach links, Nase runter! und Überflug.

Anspruchsvoll ist tatsächlich das Ausgleichen des Seitenwinds mit Quer- und Seitenruder.

Wieder Durchstarten, danach das Spiel mit Aufsetzen und zum Schluss dann die Abschlusslandung. Der Fluglehrer sagte noch, dass ich es nun mal versuchen sollte und es hat auch ganz passabel geklappt. Ich dachte zwar, er hätte etwas korrigierend eingegriffen, aber das war wohl nicht der Fall.

Er war sehr zufrieden mit mir und ich bin es auch… Ich bin mir aber wohl bewusst, dass es noch einiges an Übung bedeutet, bis die Themen alle sitzen. Insbesondere nichts zu vergessen und alles in der richtigen Reihenfolge zu tun scheint mir anspruchsvoll.

Kurze Nachbesprechung, Flieger waschen und in der Halle verstauen. Morgen geht’s weiter.

Wir sind zu zweit plus Fluglehrer und unser Luftfahrzeug ist die Piper PA-28 Warrior III. Die geplante Route führt uns zunächst nach Egelsbach, dann nach Mannheim und anschließend über Worms zurück nach Egelsbach. Bis Mannheim saß ich hinten und wir hatten etwas Turbulenzen. Ich gebe ehrlich zu, dass mir nicht ganz wohl bei der Sache war. Mir wurde zwar nicht übel und ich fühlte mich auch nicht unsicher, aber es war wir doch etwas suspekt und ein wenig unvorstellbar, dass mir das großen Spaß bereiten könnte.


In Mannheim gelandet, ging es erst einmal zum Fliegereibedarf – Material einkaufen. Nach Kniebrett, Karten, Schulungsunterlagen und Co. dann vollgepackt wieder zur Piper. Nun war ich dran. Zunächst gab es eine kurze Einweisung ins Rollen und schon stand ich auf der Startbahn. Der Fluglehrer sagte dann nur: „Und jetzt gib mal Vollgas“. Also den Hebel nach vorne, mit den Pedalen noch grob die Mitte gehalten und schon waren wir in der Luft. Ein äußerst eindrucksvolles Gefühl.

Auf dem Vordersitz fühlten sich die Turbulenzen nicht mehr ganz so unangenehm an. Vor allem, wenn man das Flugzeug „in der Hand hat“. Interessant war die Erkenntnis, dass es überflüssig ist zu versuchen, jedes Schlingern direkt ausgleichen zu wollen. Das ist nicht wirklich möglich und führt zu noch mehr Unruhe. Also eher etwas lockerer sein und beobachten, wie die Maschine sich selbst wieder stabilisiert.

Wir sind dann auf 5.000 Fuß und in sehr ruhige Luft gestiegen. Dort sind wir dann einige Kurven geflogen und anschließend nach einem kleinen Ausflug über den Rhein und einer kurzen Demo, wie es sich anfühlt, wenn die Maschine etwas steiler absinkt und in den gelben Bereich des Fahrtenmesser kommt, ging es zurück nach EDFZ.

Danach wurde die Maschine gewaschen, was im Wesentlich das Entfernen von eingefangenen Fliegen von Tragflächen, Propeller und Scheibe umfasste. Anschließend der erste Eintrag ins Flugbuch.

Fazit: Der erste Tag hat mich in meiner Entscheidung bestätigt. Ich möchte mich der Herausforderung stellen…

Etwas spontan habe ich vorgestern den Ausbildungsleiter Motorflug des Luftfahrtvereins Mainz Finthen angerufen. Er sagte mir, dass ich am Donnerstag einfach mal vorbeischauen sollte. Heute war Donnerstag. Ich habe das Gelände und die Maschinen vorgestellt bekommen. Nachdem ich meine Unterlagen (Medical & Co.), die ich in den letzten Tagen zusammengetragen habe, abgegeben hatte, wurde direkt für morgen früh die erste Flugstunde vereinbart. Anschließend waren zwei Stunden Theorie dran. Der Kurs läuft schon einige Zeit und heute ging es um menschliches Leistungsvermögen. Die letzte Stunde haben wir einen Film geschaut. Inhalt: Flugzeugunglücke aufgrund menschlichen Versagens. Ein prima Einstieg :)
Aber der Empfang war sehr freundlich und ich habe ein gutes Gefühl. Morgen sehen wir dann weiter.