Heute ging es wieder mit der 150er in die Luft. Eigentlich hatte ich einen Flug nach Aschaffenburg vorbereitet, aber nachdem der Wetterbericht eine von Westen her durchziehende Kaltfront ankündigt.

Also disponieren wir um und beschließen es lokal zu probieren. Da bei dem Wetter sonst nicht viel los ist, können wir trotz Wochenende zwei Ziellandungen probieren. Die klappen sogar recht gut, trotz 20kt Wind auf der Bahn.

Danach geht es dann raus aus der Platzrunde nach Westen. Zuächst auf 4.500ft über die Wolkenfetzen. Dann sinken wir auf 2.700ft und üben zwei Außenlandungen. Beide Male verhaue ich die Einteilung ... nicht wirklich gut. Das wird noch zu üben sein.

Aber gut, dafür ist man ja Flugschüler ;) Beim nächsten Mal bin ich etwas besser vorbereitet.

Ansonsten bin ich fliegerisch soweit zufrieden. Die Landetechnik will ich noch verbessern, aber auch das wird schon.

Unterm Strich war das Wetter dann doch besser als befürchtet. Hier noch ein paar Bilder...

So, inzwischen habe ich alle Beiträge, die "gepuffert" waren, online. Wir sind nun also synchron und ich versuche zeitnah zu berichten.

Nach vier-wöchtiger Pause stand gestern ein Flug mit der PA-28 auf dem Plan. Diesmal mit dem stellvertretenden Ausbildungsleiter, der mich auch im letzen Jahr auf meinen ersten Alleinflug vorbereitet hat.

Zunächst also Vorflugkontrolle nach Checkliste und danach Durchsprechen der Flugplanung. Wir wollen eine kleine Runde nach Worms und zurück verbunden mit einigen Navigationsübungen durchführen.

Das klappt soweit ganz gut. Die Landungen können noch besser werden; die Luft ist etwas unruhig und ich muss dem Luftfahrtgerät noch etwas mehr meinen Willen aufzwingen.

Ansonsten hat es wie immer mächtig Spaß gemacht. Mal sehen, was das nächste Wochenende bringt.

Heute steht eine Neuerung auf dem Programm: Einweisung und Flug auf einer PA28. Doch der Reihe nach…

Zunächst vorweggeschickt: Die vereinsinterne „Vorprüfung“ in der Theorie ist überstanden. Nächster Schritt ist nun die Theoretische Prüfung. Ich hoffe, der Prüfungstermin wird bald mitgeteilt…

Nun zum Tag selbst. Wetterlage: Labile Luft, im Süden ist einiges los und für den Nachmittag sind Gewitter gemeldet.
Zunächst stehen zwei Platzrunden mit dem FI auf der 150er auf dem Plan. Danach noch drei Solo-Platzrunden. Das alles klappt ohne besondere Vorkommnisse ganz gut. Die Landungen können natürlich immer weiter verfeinert werden, aber Übung macht den Meister.

Danach gibt’s zunächst eine vermeintlich kurze Pause. Denn nach dem Mittagessen fängt es erstmal richtig an zu regnen. Wir nutzen die Zeit für eine Vorbesprechung anhand des Flughandbuchs. Danach verabschiedet sich auch der Regen und wir können endlich zur Maschine. Eine Piper PA28-161 Warrior III, die „kleinere Schwester“ der Archer III aus dem Dezember Motivations-Flug.



Zunächst sichten wir das Cockpit. Das schaut etwas moderner aus und das Steuerhorn vermittelt das Gefühl nun in einem etwas größeren Fluggerät zu sitzen. Änderungen gegenüber der C150 sind grob zusammengefasst: Elektrischer Primer, eine elektrische Fuelpump (wir haben ja nun einen Tiefdecker) und einen Tankwahlschalter, ein GPS, Sicherungsautomaten, einige Statuslämpchen sowie manuell betriebener Klappen.



Wissen muss man noch, dass es ein Alternate Air Ventil quasi unsichtbar unter dem Panel sowie zwei Ventile zur Entwässerung des Statiksystems links vom Pilotensitz gibt.



Nun geht’s raus. Der Tankfüllstand lässt sich nun ohne Akrobatik einsehen und der Sprit nach dem Drainen direkt wieder in den Tank kippen :) Danach ein Blick unter die Cowling, Rundgang um die Flächen, Fahrwerk, Pitotrohr, Leitwerk. Danach zurück ins Cockpit und die Maschine nach Checkliste in Betrieb nehmen.
Wir rollen zur 08, auf die Bahn und starten. Ich habe das Gefühl, dass sich die Maschine etwas einfacher fliegen lässt, als die 150er, allerdings verhält sie sich auch etwas träger. Trotzdem wirklich cool. Wir fliegen zunächst Richtung Westen auf 3.000ft. Vollkreise mit unterschiedlichen Querneigungen nach rechts und links. Danach Überziehen und Recovern mit und ohne Gas sowie mit unterschiedlichen Klappenstellungen . Anschließend geht es zurück Richtung Platz und wir drehen noch vier Platzrunden.
Die Landung ist etwas kniffliger als bei der Cessner. Bei der ersten ziehe ich beim Abfangen etwas zu stark und die Maschine will direkt wieder steigen. Das geht auch besser. Die nächsten Anflüge sind dann etwas besser, aber noch nicht perfekt. Das üben wir nächstes Mal noch etwas :)
Inzwischen ist es fast vier Uhr und wir waschen beim inzwischen wieder herrschenden Sonnenschein die Maschinen und verstauen beide in der Halle.

Es bleibt der Eindruck eines spannenden Tages mit neuen Eindrücken und dem Gefühl möglichst schnell in die Luft zu kommen.

Zur Abwechslung haben wir heute seit einiger Zeit nun wieder Airwork im Programm. D.h. besondere Flugzustände, also überziehen in verschiedenen Konfiguration, mit und ohne Leistung, mit und ohne Klappen, im Geradeaus und Kurvenflug. Danach dann noch Ziellandeübungen.

Anschließend fliege ich noch fünf Platzrunden solo und bin zufrieden.

Schonwieder sind zwei Wochen vergangen. Ich fliege heute mit einem neuen FI und bin gespannt. Wir haben vor, nach Bad Sobernheim und Idar-Oberstein zu fliegen. Es ist recht windig und es verspricht ein spannender Ausflug zu werden.

Wir haben dann auch tatsächlich ordentlichen Seitenwind und meine Erfahrung mit Graspisten beschränkt sich auf zwei Landungen in Mainz. Mit Hilfe vom FI klappts einigermaßen, ist aber doch recht anspruchsvoll.

Für Idar-Oberstein merke ich mir, dass die Spießbratenbröchten ein echter Geheimtipp sein sollen (inkl. Möglichkeit zur Vorab-Bestellung Aero Club Idar-Oberstein). Muss ich das nächste Mal ausprobieren.

Mit dem neuen FI komme ich gut klar. Es gibt einiges an guten Tipps für Praxis und Planung, z.B. statt mit Bleistift die Kurslinie in die Karte eintragen und danach wieder rausradieren: Besser ist „Tesa“-Film (es gibt doch diese matte Variante, die sich gut wieder ablösen lässt) und ein wasserfester Stift. Das verbessert die Lesbarkeit deutlich.

Heute geht es im das in Form bleiben. Wir fliegen zunächst ein paar Runden zusammen mit etwas Airwork und einigen Punkten aus dem Ausbildungsplan, wie Kompassdrehfehler. Danach sind noch sechs Solo-Platzrunden dran.

Für heute haben ich eine Route über Egelsbach nach Aschaffenburg und zurück vorbereitet. Inzwischen geht die Flugvorbereitung schon deutlich schneller von der Hand.

Am Platz angekommen schaut das Wetter nicht optimal aus. Nach einigen Runden mit dem FI drehe ich zunächst zwei Solo-Platzrunden. Danach starten wir Richtung Egelsbach. Wir fliegen über den stillgelegten Flugplatz Griesheim, danach rufen wir Egelsbach Info und fliegen Richtung Pflichtmeldepunkte Delta 1. Der Anflug ist recht unruhig, da das Wetter schlechter wird und kräftiger Seitenwind herrscht. Nach der Landung dürfen wir Egelsbach Apron rufen … oh Flair der großen weiten Welt ;) Danach parken wir vor „Schubecks“, zahlen und machen uns wieder auf dem Weg.

Wir starten über die 09 und sehen vor uns eine dunkelgraue Wand. Das deutet auf Rückflug nach Mainz hin und wir brechen unser Aschaffenburg-Projekt ab. Der Rückflug ist dann recht unspektakulär und nach guten 30 Minuten sind wir zurück in Mainz.

Leider leider musste unsere 150er kurzfristig in der Werft, sodass ich schon befürchte, dass es nach der BZF-bedingten Pause nun wieder nichts wird. Doch ganz kurzfristig erhalte ich vom FI das Angebot, stattdessen mit dem Motorsegler des Vereins, einer Grob 109, zu fliegen. Ich sage sofort zu, denn das klingt nach einer spannenden Herausforderung.

Am Platz angekommen ist zunächst das Durchsprechen der Flugvorbereitung dran. Ich habe die Strecke von Mainz nach Zweibrücken, dann nach „Frankfurt“ Hahn und wieder zurück nach Mainz vorbereitet. Das passt soweit, wir ändern die Route nach Zweibrücken etwas nach Osten, damit wir den Kontrollzone von Ramstein nicht zu nahe kommen.

Danach geht es zum Flieger. Mit 17,70m ist es schon etwas anspruchsvoller, das Gefährt aus der Halle zu bekommen und es schein, als habe das jemand ganz genau ausgetüftelt.

Zunächst eine kurze Einweisung. Einige Dinge sind doch anders als bei Cessna und Piper: Man liegt mehr in den Sitzen und wird von einen Vier-Punkt-Gurt gehalten. Statt des Steuerhorns haben wir einen sportlichen Stick. Durch das Spornrad ist die Sicher nach vorne beim Rollen bescheiden, die rundum durchsichtige Haube bietet dafür im Flug eine wahnsinnig tolle Sicht.

Und dann haben wir noch einen elektrischen Verstellpropeller, der von der Bedienung her etwas anders ist, da der Gashebel nun nicht die Drehzahl sondern den Ladedruck regelt; die Drehzahl bleibt ja konstant.

Nundenn … auf geht’s. In der Luft merkt man direkt, dass der Flieger bauartbedingt natürlich mehr auf Thermik reagiert und es ist zunächst etwas holpriger, bzw. die Steigrate variiert stark.
Nachdem wir in 3.500ft sind, beruhigt sich das etwas und wir haben den ersten größeren Abschnitt vor uns. Zeit also für die „Buchführung“, das Einstellen der Frequenzen für Sprechfunk und Funknavigation.

Den Funk mit FIS mache ich, dank BZF, nun alleine. Die Navigation klappt auch und die in der Flugvorbereitung ermittelten Zeiten passen auch.



Der Anflug auf den kontrollierten Platz Zweibrücken klappt auch soweit. Wir melden uns fünf Minuten vor Erreichen des Pflichtmeldepunktes Oscar, der jedoch nicht ganz einfach zu finden ist. Ich sehe ihn nicht direkt, deshalb machen wir einen Vollkreis. Ein verschlungenes Zusammentreffen von vier feldwegähnlichen aussehenden Straßen muss es wohl sein.
Der Einflug in die Kontrollzone, Rechtsplatzrunde und Landung klappen prima. Ein Highlight ist dann das Follow-Me Fahrzeug, hinter dem wir hertuckern dürfen. Anschließend nimmt uns der Wagen dann auch noch mit zum goldenen „C“. So viel Service für knapp 4 EUR. Im Ernst: Die Leute dort sind sehr freundlich, wir sprechen noch die Flugvorbereitung für den nächsten Abschnitt durch und dann geht es wieder los. Im Gegensatz zur Piste ist der Rollweg alles andere als gerade, sondern eher eine Berg und Tal Bahn.

Nach dem Start fliegen wir über Whiskey aus und drehen dann nach Norden Richtung Pflichmeldepunkt Sierra von Hahn (der mindestens genauso gut zu finden ist wie Oscar). Dabei durchfliegen wir das „Gebiet mit Flugbeschränkungen“ ED-R116, Baumholder, nachdem FIS mitgeteilt hatte, dass es zurzeit nicht aktiv ist. Anschließen kommen wir an Idar-Oberstein samt Flugplatz vorbei. Nach zwei Vollkreisen finde ich dann auch Sierra und wir fliegen in den Queranflug auf die 03. Während unseres Anflugs muss eine Ryanair-Maschine auf uns warten … auch mal was Neues … und danach bringt uns das Follow-Me zum 30 Meter entfernten Parkplatz.
Mit etwas über 14 EUR sind die Landungen hier doch schon etwas teurer, dafür gibt es Ledersofas und Fernsehberieselung. Abermals ein Durchsprechen der Flugvorbereitung und danach geht es zurück nach Mainz.

Für den Rückflug machen wir es uns einfach. Schneiden ein Radial vom Frankfurt VOR an und folgen diesem zurück nach Hause. Eine Faustformel probieren wir noch aus, da es keinen Wendeanzeiger gibt: Querneigung für einen Zwei-Minuten-Vollkreis = Geschwindigkeit in Knoten geteilt durch 2 mal 7. Klappt soweit ganz gut.

Nach der Landung wird die Maschine wieder in die Halle hineingepuzzelt und anschließend noch gewaschen, was, dank der großen Spannweite, etwas länger dauert.

Alles in allem ein langer und sehr schöner Flugtag. Vielleicht steige ich, wenn sich die Gelegenheit bietet, nochmal in den Motorsegler oder fliege auch in einem Segelflieger eine Runde mit.

Heute steht ein quasi-Dreiecksflug an. Wir wollen nach Koblenz, dann durch die Kontrollzone von Frankfurt Hahn und anschließend zurück nach Mainz. Die „manuelle“ Flugvorbereitung am Vortag ist doch noch recht zeitintensiv und es bewährt sich, alles mit Bleistift aufzuschreiben.
Die Maschine ist schon gecheckt und wir können direkt los. Die Procedere zum Start sind mittlerweile Routine. Wir steigen direkt auf die Reiseflughöhe und folgen grob dem Verlauf des Rheins bei mäßiger Sicht. Ich finde es immer wieder beeindruckend, die sonst nur vom Boden her bekannte Umgebung aus der Vogelperspektive zu betrachten und neue Dinge zu entdecken. Z.B. eine
Hochspannungsleistung die über den Rhein verläuft. Das sollte man sich wohl merken, falls man mal das Rheintal entlang fliegt…

Navigatorisch klappt es eigentlich recht gut. Wir finden den Platz in Koblenz, der höher gelegen auf einem Kamm liegt. Allerdings ist die Platzrunde für mich nicht ganz so klar erkennbar. Vor allem, da man im Gegenanflug das Gefühl hat, viel zu tief zu sein. Im Queranflug überquert man die Mosel und der Endanflug kommt mir recht kurz vor. Durch die erhöhte Lage kommt es dann noch zu einem Leewind, der uns nach unten drücken will.

Der Anflug ist also doch etwas anders, als auf einem eben gelegenen Platz, die Landung passt aber.

Schnell die Landung plus eine weitere zahlen und zurück zur Maschine. Wir fliegen also noch eine Platzrunde. Zu Beachten ist die Hochspannungsleistung beim Start über die 24. Mit unserem Sportwagen ist das natürlich kein Problem ;) Aber ich merke mir, dass man sich die Gegebenheiten des Platzes vorher genau einprägen sollte.

Nach dem Aufsetzen und Durchstarten folgen wir dann der Mosel bis zum Platz Traben-Trabach. Dann geht es in Richtung Kontrollzone Hahn über Whiskey.

Den Funk teile ich mir mit dem FI … es wird Zeit für das BZF, damit ich den Sprechfunk künftig selbst übernehmen kann. Kurz vor dem Platz fragen wir an, ob ein tiefer Überflug möglich wäre. Kein Problem, sagt die freundliche Stimme von Hahn Turm. Also über den rechten Gegen- und Queranflug eindrehen in Richtung Piste. Knapp über Grund fliegen wir dann die Piste entlang und bei mir kommt das Ryanair-Feeling auf. Klasse, zwischen all den großen Maschinen mit unserer 150er entlangzuradeln. Nach der (scheinbar endlose) 3 km langen Piste geht es dann in den Steigflug und Richtung Osten zum Pflichtmeldepunkte Echo. Nach der Meldung erhalten wir noch die Genehmigung zum Verlassen der Frequenz und wechseln zur FIS-Frequenz. Wir schneiden das Radial 258 des Frankfurt VORs an und finden so gut nach Hause. Während des ganzen Fluges prüft der FI immer, ob ich die Orientierung noch habe, indem ich angeben soll, welche markanten Punkte wir gerade überfliegen.

Anflug und Landung in Mainz sind unproblematisch und kein größeres Problem.

In Summe ein langer Tag, der ganz gut geklappt hat. Ich muss in Zukunft noch etwas mehr darauf achten, Kurs und Höhe sauberer zu halten. Durch die zunehmende „Workload“ mit Navigation und Funk drifte ich immer wieder ein bissl von den Sollwerten ab.

Neue Aufgabe: Zum ersten Mal seit Tag 1 geht es heute nach Mannheim, einem kontrollierten Platz. In der Flugplanung habe ich eine einfache Route über das RID VOR gewählt und bin guter Dinge. Am Platz jedoch stellt sich heraus, dass die Sichtbedingungen nicht besonders gut sind. Also fliege ich zuerst ein zwei Solo-Platzrunden. Nach kurzer Beratung mit dem FI beschließen wir den Flug dennoch zu wagen. Also zunächst in 1.400ft unter dem Luftraum C von Frankfurt zum VOR, dann auf 2.000ft bei miserabler Sicht. Dann schnappe ich mir allerdings die falsche Autobahn (A5 und A67 laufen parallel) unter das linke Rad, was kurz vor dem Pflichtmeldepunkt zu etwas Irritation führt. Interessant ist die Erfahrung, dass man leicht auf der Meinung beharrt und Hinweise/Landmarken ignorier, wenn man überzeugt ist, richtig zu sein. Nach meinem Plan wären wir über Pflichtmeldepunkt Echo eingeflogen, als Mannheim Turm uns aber über November leitet, wird der Irrtum dann klar.

Der Einflug auf den Platz ist eigentlich recht einfach und da der FI den Funk macht, brauche ich eigentlich nur die Anweisung vom Turm mit anhören und befolgen. Nach einer weichen Landung werden wir auch am Boden sicher über die Rollwege zum Abstellplatz geleitet.

Schnell zum Friebe etwas Zubehör kaufen und dann geht es auch schon wieder los. Der Turm dirigiert uns zur Piste, inzwischen wurde die Bahn gedreht. Anders als auf unkontrollierten Plätzen, erhält man zunächst die Freigabe zum Aufrollen und danach explizit die (zu bestätigende) Startfreigabe.

Wir fliegen über November aus und drehen dann auf Westkurs über den Flugplatz Coleman. Diesmal navigieren wir (bzw. ich) rein terrestrisch, folgen der Autobahn Richtung Worms, danach Richtung Norden Richtung Alzey und vom Autobahnkreuz Alzey (das eine markante Form besitzt). Danach der Autobahn Richtung Norden folgen, bis linkerhand eine große Halle mit vielen kleinen gelben Postautos in Sicht kommt. Von hier aus ist auch unser heimischer Funkturm zu sehen. Also weiter, in den Gegenanflug einordnen und Landen. Die Landung ist ziemlich mies.

In der Nachlese bestätigt mit der FI, was ich selbst nach der Landung wahrnehme. Während des Rückflugs hat doch die Konzentration nachgelassen und die Reaktionszeiten wurden verlangsamt. Dazu kam Stress, da die Route spontan entschieden wurde und zusätzlich die FIS-Frequenz mit einem fürchterlichen Pfeifton belegt war.

Dadurch habe ich den unrunden Motorlauf bedingt durch eine Vergaservereisung, nicht wahrgenommen und der FI musste eingreifen.

Was nehme ich mit:

• Ich denke ein Ausbildungsziel ist auf jeden Fall die Abnahme der Konzentrationsfähigkeit bewusst wahrzunehmen und Gegenmaßnahmen einzuleiten.
• Auch wichtig ist, eine getroffene Navigationsentscheidung regelmäßig zu überprüfen. Die Verwechslung der Autobahn hätte sich eigentlich schneller ausklären lassen.
• Kontrollierte Plätze sind nichts „magisches“, sondern eigentlich recht angenehm, da man konkrete Anweisungen erhält, nach denen man sich richtet.
• Pflichtmeldepunkt Charlie liegt auf einer Art Insel, die durch einen Seitenarm des Rheins gebildet wird. Direkt über einigen großen, runden Tanks. Pflichtmeldepunkt November kommt einige Meilen nach Überflug einer größeren Funkanlage und vor einem Golfplatz.
• Auf den Motorlauf hören und Vergaservorwärmung benutzen.
• In den Gegenanflug nicht senkrecht, sondern mit 45° einfliegen.
• Das Postverteilzentrum an der Autobahn ist ein guter Navigationspunkt.
• Das BZF schnellstmöglich machen ;)